In this recommendation we have the need lebron 13 elite nike kobe 11 jordan 11 retro lebron 13 low curry 2.5 jordan 11 7210

تیتر 3
  • تاریخ انتشار خبر : شنبه ۲۲ فروردین ۱۳۹۴ | کد خبر : 24524
  • Print Friendly

    پیکان دوباره به خیابانهای ایران می آید؟ + تصاویر

    استدلال آنها این است که با رفتن پیکان، نه تنها خودروسازی کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد؛ بلکه ایران‌خودرو نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد؛ زیرا نه ایران‌خودرو و نه هیچ خودروسازی دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد.هر چند قرار بود تندر-90 جای پیکان را در بازار خودرو ایران بگیرد، اما آغاز تولید آن با قیمتی نزدیک به 10 میلیون تومان، از همان ابتدا نشان داد این محصول نمی‌تواند جانشین خوبی برای پیکان باشد.

     

     

    شرق پرس: سال گذشته و همزمان با روند رو به بهبود تولید در شرکت‌های خودروساز، شایعه‌ای در فضای مجازی به راه افتاد که از تولید «پیکان جدید» در ایران‌خودرو حکایت می‌کرد. از آنجا که مسوولان ایران‌خودرو هیچ واکنشی نسبت به تولید پیکان جدید نشان ندادند، این شایعه آنقدر دهان به دهان چرخید و آن چنان قوت گرفت که برخی حتی از معرفی نمایندگی‌هایی از سوی ایران‌خودرو برای پیش فروش پیکان جدید نیز خبر دادند.

     

     

    peykan1

     

    آمد و رفت پیکان

    اما ماجرای پیکان جدید ایران‌خودرو چیست؟ آیا واقعا گاو شیرده ایران‌خودرو قصد بازگشت به «جاده مخصوص» را دارد؟ آیا پس از فیس لیفت پژو و سمند، چشم ایرانی‌ها به فیس لیفت پیکان هم روشن خواهد شد؟ راستی اگر پیکان جدید، وجود خارجی دارد و آمدنش شایعه نیست، قیمت آن چقدر است؟برای پاسخ به این پرسش‌ها باید به یک دهه پیش برگردیم، به بیست و پنجمین روز از اردیبهشت‌ماه ۸۴؛ روزی که خودروسازی ایران با فرزند ارشد و سر به راهش وداع کرد. پیکان در سال ۱۳۴۶ و پس از عقد قرارداد میان ایران ناسیونال (ایران‌خودرو فعلی) و گروه صنعتی روتس انگلستان (شرکتی که در حال ورشکستگی بود)، وارد زندگی ایرانیان شد و نزدیک به چهار دهه میهمان «جاده مخصوص» ماند. البته پیکان در اصل متعلق به شرکت «تالبوت» از زیرمجموعه‌های گروه صنعتی روتس بود و در طول حدودا ۴۰ سالی که به تولید رسید، ایران‌خودرویی‌ها توانستند آن را در چند مدل از جمله «پیکان معمولی»، «پیکان جوانان» و «پیکان استیشن» و حتی «پیکان اتومات»، روانه بازار کنند.

     

    پیکان با وجود آنکه امکانات خاصی نداشت و خودرویی بسیار ساده به‌شمار می‌رفت، عجیب در دل ایرانی‌ها جا باز کرد و حتی برخی از مسوولان دولتی (در قبل و بعد از انقلاب)، از آن به‌عنوان خودرو شخصی استفاده می‌کردند. معروف است که نخست وزیر دولت قبل از انقلاب، پیکان داشته و با همین خودرو به محل کار خود می‌رفته است. در دوران بعد از انقلاب نیز می‌توان به افرادی مانند محمد ستاری‌فر، رئیس پیشین سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور اشاره کرد که خودرو شخصی‌اش پیکان بود.نگاهی به فیلم و سریال‌های پیش از انقلاب و حتی دهه ۶۰، به خوبی مشخص می‌کند که پیکان چه جایگاهی در نزد ایرانی‌ها داشته و این خودرو چه خاطراتی را از خود به جا گذشته است. اگرچه پیکان در مقایسه با خودروهای دوران خود، محصولی معمولی و ساده به‌شمار می‌رفت، اما در ایران جایگاهی ویژه داشت و حتی برخی کارشناسان، خودروسازی کشور را مدیون آن می‌دانند.

     

    به گفته آنها، خودروسازی ایران وامدار و مدیون پیکان است و حالا هم که توفیقاتی در عرصه طراحی و ساخت خودرو به دست آمده، نمی‌توان نقش پیکان را در این اتفاقات خوب انکار کرد. به‌عبارت بهتر، کارشناسان معتقدند اگر امروز می‌توانیم در طراحی و ساخت خودرو و قطعه‌سازی ادعایی داشته باشیم به‌خاطر آن است که از وجود پیکان به‌عنوان پایه و اساس این صنعت بهره برده‌ایم.با همه کش‌و‌قوس‌هایی که بر سر تولید پیکان در ایران به‌وجود آمد، این میهمان انگلیسی سال‌ها در «جاده مخصوص» زندگی کرد و دست آخر نیز محترمانه و در شرایطی که خیلی‌ها راضی به رفتنش نبودند، راهی موزه شد. «پیکان ارابه‏ای بود که صنعت خودرو ایران بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‏گر اعتلای این صنعت کشور باشد»؛ این جمله را اسحاق‌جهانگیری وزیر وقت دولت اصلاحات در اردیبهشت‌ماه ۱۳۸۴ روی آخرین پیکان تولیدی نوشت تا این خودرو با صندوقی پر از خاطرات برای ایرانی‌ها، با «جاده مخصوص» وداع کند.

     

     

    پیکان چرا رفت؟

    در مورد حذف پیکان از خودروسازی ایران، روایات مختلفی وجود دارد؛ برخی می‌گویند پیکان رفت تا جا برای تندر-۹۰ باز شود و برخی نیز تاکید می‌کنند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می‌شوند. این وسط یک روایت دیگر نیز وجود دارد که می‌گوید یک سری حواشی و اتفاقات غیر صنعتی، حذف پیکان از خودروسازی ایران را رقم زده است. هرچه هست، پیکان با به جا گذاشتن تیراژی حدود دو میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاهی، به موزه رفت تا نظاره گر اعتلای صنعت خودرو ایران باشد و این در حالی است که برخی از کارشناسان و مسوولان پیشین و فعلی ایران‌خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله کرده و معتقدند تولید این خودرو باید ادامه می‌یافت.

     

    استدلال آنها این است که با رفتن پیکان، نه تنها خودروسازی کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد؛ بلکه ایران‌خودرو نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد؛ زیرا نه ایران‌خودرو و نه هیچ خودروسازی دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد.هر چند قرار بود تندر-۹۰ جای پیکان را در بازار خودرو ایران بگیرد، اما آغاز تولید آن با قیمتی نزدیک به ۱۰ میلیون تومان، از همان ابتدا نشان داد این محصول نمی‌تواند جانشین خوبی برای پیکان باشد. قیمت پیکان آنقدر برای ایرانی‌ها به‌صرفه بود که بسیاری از آنها چندان توجهی به امکانات اندکش نداشتند و شش هفت میلیون تومان می‌دانند و حتی با بی‌کولری‌اش هم می‌ساختند.

     

     

    آغاز پروژه پیکان جدید

    اما ایران‌خودرویی‌ها ازآنجاکه می‌دانستند پیکان دیر یا زود از خط تولیدشان حذف خواهد شد، زودتر دست به کار شده و در اواخر دهه ۷۰، پروژه طراحی و تولید پیکان جدید را کلید زدند. پروژه موردنظر «X11» نام داشت و قرار بود طی آن خودرویی جدید روی پلت‌فرم پیکان ساخته شود، خودرویی که در عین داشتن قیمتی مناسب، از امکاناتی به روز هم بهره ببرد.

     

    این پروژه در دوران مدیریت منوچهر غروی در ایران‌خودرو و با مسوولیت حمیدرضا کاتوزیان (نماینده پیشین مجلس شورای اسلامی) آغاز می‌شود، اما آن‌طور که «کاتوزیان» در گفت‌و‌گوی چند سال پیش خود با «ایسنا»، عنوان می‌کند، با وجود به سرانجام رسیدن پروژه موردنظر در سال ۸۱، مدیریت جدید ایران‌خودرو آن را به حالت تعلیق درمی‌آورد.اظهارات کاتوزیان در شرایطی است که سه سال بعد از توقف پروژه پیکان جدید، ایران‌خودرویی‌ها مجبور به حذف پیکان از خطوط تولید خود می‌شوند و در مقابل، وزرات نفت تعهد می‌دهد که بابت این اتفاق، ۳۱۰ میلیون دلار به حساب آبی‌های جاده‌مخصوص واریز کند. با این حال و به ادعای انجمن خودروسازان و مسوولان ایران‌خودرو، وزارت نفت تا ۳سال و اندی پس از حذف پیکان از چرخه تولید، تنها ۹۰میلیون دلار به ایران‌خودرو می‌پردازد و ۲۲۰ میلیون دلار آن باقی می‌ماند.

     

     

    peykan2

    احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان در همان دوران اعلام می‌کند که طبق توافقنامه منعقد شده میان وزرای نفت و صنایع و معادن وقت و شرکت ایران‌خودرو، باید ۳۱۰میلیون دلار بابت خروج پیکان از خط تولید، به ایران‌خودرو پرداخت شود، اما با گذشت بیش از سه سال از رفتن پیکان، هنوز ۲۲۰ میلیارد تومان از این پول پرداخت نشده است. هر چند مشخص نیست سرانجام این پول طی سال‌های گذشته به حساب بزرگترین خودروساز ایران واریز شده یا نه، اما به هر حال ازآنجاکه به ادعای ایران‌خودرویی‌ها، وزرات نفت تعهد مالی خود را انجام نمی‌دهد، آنها (مسوولان ایران‌خودرو) تصمیم می‌گیرند پروژه پیکان جدید را در سال ۸۴ دوباره فعال کنند. در کنار بدعهدی وزارت نفت و عدم پرداخت ۲۲۰ میلیون دلار به ایران‌خودرو، افتادن این شرکت در گرداب مالی (پس از رفتن پیکان) از یک سو، شکست پروژه L90 (پروژه‌ای که قرار بود از دل آن خودرویی ارزان قیمت بیرون بیاید)، از سویی و یکه‌تازی پراید سایپا در بازار خودروهای ارزان نیز از سویی دیگر، همه و همه آبی‌های جاده مخصوص را به فکر بازگشت پیکان می‌اندازد. از همین رو در اواخر سال ۸۴ و تنها چند ماه پس از رفتن پیکان، پروژه X11 دوباره به راه می‌افتد تا خودروسازی ایران در آستانه بازگشت پیکان قرار گیرد.بسیاری از کارشناسان معتقدند بحران مالی که ایران‌خودرویی‌ها در اواسط دهه ۸۰ به آن مبتلا شدند، از خروج پیکان و عدم پرداخت ۳۱۰ میلیون دلار وعده داده شده از سوی وزارت نفت، سرچشمه می‌گیرد. به گفته آنها، تا سال ۸۴ که ایران خودرو از وجود پیکان به‌عنوان محصولی پرتیراژ و پرفروش، بهره کافی را می‌برد، با بحران مالی مواجه نبود؛ زیرا پیکان «گاوی شیرده» به حساب می‌آمد و با وجود آن، بحران مالی اصلا معنایی برای آبی‌های جاده مخصوص نداشت.

    دنیای اقتصاد

     

  • برچسب ها : , , , ,
  • 

    نظرات

    
    آخرین اخبار
    پربازدید ترین ها